Загрузка...Вези в Черемушки меня: топ ностальгических трамвайных вагонов СССР
Вези в Черемушки меня: топ ностальгических трамвайных вагонов СССР
Фото: ru.wikipedia.org (на фото — МТВ-82)
Трамвай являлся для СССР основным и, можно сказать, флагманским видом транспорта. Он имел огромное значение для передвижения по крупным и не очень городам, а в крупнейших городах являлся главным «дополнительным» к метро транспортом внутри района. Именно на советский период пришелся пик развития систем во многих городах России, Украины, Белоруссии и прочих стран бывшего Советского Союза. Сейчас во многих странах СНГ трамвайные системы деградируют — их пытаются заменить линиями автобусов. «Реальное время» вспоминает основные советские вагоны, которые не могут не вызвать приступа ностальгии в любом городе, где трамвай есть или был.
Колеса рельсового транспорта обычно устанавливаются на неразрезную ось , поэтому они вращаются с одинаковой скоростью. Когда автомобиль поворачивает, внешнее колесо должно двигаться дальше, чем внутреннее колесо. На дорожном транспортном средстве это обычно достигается за счет того, что колеса могут двигаться независимо, а передние колеса фиксируются в конфигурации, известной как геометрия рулевого управления Аккермана .
Поезда и трамваи могут поворачивать без пробуксовки колес, поскольку внешняя горизонтальная часть колес имеет слегка сужающийся обод . Направляющий фланец (гребень) находится с внутренней стороны, чтобы автомобиль не соскользнул боком с рельсов. Горизонтальный (конусообразный) обод соприкасается со слегка выпуклой вершиной стального рельса в разных (горизонтальных) местах, так что внешнее колесо имеет больший эффективный диаметр, чем внутреннее колесо.
И с колесами трамвая, и с колесами поездов это происходит естественным образом, потому что шины имеют наклонную поверхность конической формы: внутренний диаметр на несколько миллиметров больше внешнего. Когда путь начинает изгибаться, поезд пытается ехать прямо. Фланец колеса прижимается к стороне изогнутого рельса, так что «точка контакта» между рельсом и колесом перемещается на несколько миллиметров наружу, делая эффективный диаметр внешнего колеса временно больше и в равной степени противоположным: эффективно действующий диаметр внутреннего колеса становится временно меньше. Этот метод хорошо работает на кривых с большим радиусом, которые имеют наклон , но не так хорошо на крутых поворотах и железнодорожных стрелках (также известных как «точки»). Это связано с тем, что геометрию или наклон пути труднее оптимизировать для каждой возможной комбинации транспортного средства и направления движения.
Городские трамваи часто используют крутые повороты — иногда с радиусом менее 20 метров (65,6 футов), и наклон может быть невозможен, поскольку поверхность используется совместно с дорожными транспортными средствами, пешеходными зонами или тротуарами , поэтому путь часто должен быть ровным. с дорожным покрытием или тротуаром. На крутых поворотах канавки рельсов иногда делают очень неглубокими, что приводит к временному заезду внешнего колеса на край его фланца. Это увеличивает диаметр колеса и облегчает прохождение кривой. В крайних случаях рельс имеет канавку, так что обод фланца может выдерживать большую часть веса, при этом «внешняя» шина (на внешнем радиусе внешнего рельса) действует как не более чем вертикальная пластина.
Напротив, колесо поезда почти никогда не предназначено для передачи веса через обод с фланцем, и некоторые колеса поезда могут быть повреждены, если это произойдет хотя бы один раз.
Конструкция крытого вагона
Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным), модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10, загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.
Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.
В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.
Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.
Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.
В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).
Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.
С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.
Лицо под заказ
Мы привыкли к тому, что модели автомобилей и пассажирского транспорта легко узнаются по внешнему виду. С современными трамваями такой фокус зачастую не проходит. Дело в том, что трамвайные вагоны, будучи малосерийной продукцией, выпускаются только под конкретные заказы. Города сами выбирают внешний вид транспортных средств – схему их окраски, а также тип передней маски. У каждого производителя есть набор различных дизайнерских решений для одной и той же модели, поэтому одинаковые «лица» трамваев в разных городах встречаются крайне редко. Если не знать заранее и не искать заводской шильдик, определить модель того или иного вагона можно, только сверяя его компоновку и вид боковых секций с уже известными аналогами.
Интерьеры трамвайных вагонов тоже могут сильно отличаться – за счёт изменения цвета и формы отделочных панелей, типа и обивки сидений, конфигурации поручней, использования разных осветительных приборов и т. п.
На фото: Трамвай Alstom Citadis 302 во французском городе Валансьен. Это вагон из той же линейки, что и парижский Alstom Citadis 402. Как говорится, разница налицо.
Устройство старинных вагонов и сигнальная верёвка как прообраз локальной сети поезда
Давайте пробежимся коротко по эволюции вагона. Очень быстро и поверхностно, небольшими интересными кусочками без длинных периодов доделки. Начнём с тормозной магистрали и кондукторов. Тормозную воздушную магистраль поезда придумали далеко не сразу. Сначала были вот такие места тормозильщиков (их на французский манер сразу назвали кондукторами): на тормозной площадке вагона сидел человек, который ждал тройного свистка. Это был сигнал закручивать тормоз. После остановки он ждал сигнала откручивать тормоз. На фото реконструкции Музея железных дорог России в Петербурге не видно, как сильно он старался завернуться в одежду. Мёрзли они очень сильно:
Исходящий сигнал тоже был. Кондуктор мог подать сигнал на паровоз с помощью сигнальной верёвки, проходящей через все вагоны. Вот её крепление сверху почтового вагона:
Она присоединялась, например, к фонарю у машиниста. Он видел мигание фонаря и выглядывал посмотреть, что случилось. Дальше они общались флажками: все кондукторы при необходимости высовывались и читали знаки.
Почему это было важно? Потому что паровоз просто не мог остановить поезд из-за банальной физики.
Тормоза одного только паровоза не могли быстро остановить поезд, в этом процессе было желательно использовать хотя бы часть вагонов.
Рабочее место кондуктора с откидным сиденьем.
Тормозильщики не всегда правильно справлялись с работой, поэтому была нужна автоматика. Придумали автоматические тормоза в XIX веке.
В настоящее время используются непрямодействующие тормоза: при зарядке тормозной магистрали воздухом (сейчас до 5 атмосфер) тормоза отпускают, а при падении давления тормозные колодки прижимаются к ободам колёс. Если вагон отрывался от поезда — он сразу тормозил, и весь поезд тоже тормозил из-за падения давления в магистрали. Экстренное торможение возможно применить приведя в действие стоп-кран, расположенный в вагоне.
Грузовые вагоны
Вот так выглядели большегрузные четырёхосные грузовые вагоны. В военное время внутри вагона можно было поставить съёмные воинские приспособления для перевозки людей или, при необходимости, лошадей. В мирное время вагон использовался как грузовой. Отличить вагон двойного назначения очень просто:
Если в грузовом вагоне есть окна — он точно двойного назначения. Вот разница между старым образцом и более свежим.
Почтовый вагон
Очень важны были почтовые вагоны. В них возили почту и деньги по Российской империи.
Почта сортируется внутри вагона по мере того как он едет.
Есть почтовый ящик для того, чтобы человек мог отправить срочное письмо:
Дождался поезда на станции, подошёл, опустил письмо прямо в его ящик. Поезд уехал вместе с письмом. А вот сумка для денег:
Военные вагоны
На вагонах оказалось удобно размещать орудия — артиллерийские и зенитные.
В двадцатом веке железнодорожный транспорт использовался для обороны страны:
На переднем плане видны две зенитные бронеплощадки, предназначенные для противовоздушной обороны. На заднем плане расположен боевой железнодорожный ракетный комплекс:
Кроме порохового старта как у миномёта (сначала ракета подбрасывается в воздух подрывом заряда, а затем уже наклоняется и даёт реактивную струю, чтобы вагон не перевернуло), есть ещё одна особенность:
С помощью этого устройства отводился в сторону контактный провод над поездом, чтобы можно было осуществить запуск ракеты.
Вот интересный площадочный транспортёр для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, часто — оборудования для железной дороги, например, трансформаторов:
Пассажирские вагоны
Первые пассажирские вагоны Царскосельской железной дороги были с отдельными дверями, выходившими из купе прямо на улицу. Но такая компоновка в нашем климате не прижилась. Во-первых, вагоны были холодными, легко продуваемыми ветром. А, во-вторых, был затруднён проход вдоль состава поезда. Поэтому на Петербуржско-Московской железной дороге стали применяться пассажирские вагоны с входами через концевые открытые площадки. Вот интерьеры музейного экземпляра:
В них были плевательницы — очень необходимая вещь для культурного досуга. Вай-фая и розеток тогда не было, зато был жевательный табак:
А это куда более поздние пассажирские вагоны, которые могли использоваться для перевозки раненых: створный угол делался с помощью той самой половины двери в старых вагонах, которая в тамбуре никогда не открывалась.
Кипятка в вагонах поначалу тоже не было, он набирался на станциях, поэтому пассажиры пили чай после отправления. Сейчас есть титаны, которые когда-то были суперсовременной техникой:
Купе пассажирского вагона выпуска первой половины 1950-х годов выглядело так:
Пассажирские вагоны конца XIX века во многих случаях имели металлические рамы и деревянные кузова, обшитые сверху тонкими листами железа.
Освещение в вагонах поначалу был свечным. Вот свечной фонарь, у него трубка для гари уходит вверх:
На фотоснимке — служебный салон-вагон, использовавшийся во второй половине ХХ века.
Вагоны развивались по многим параметрам: мы как-то писали про то, что в них меняется. Нужно учитывать, что эти процессы нельзя рассматривать в отрыве от всего остального развития железных дорог и вообще технологий. Например, та же локальная сеть поезда претерпела множество изменений со времён сигнальной верёвки. Или принцип заезда на станцию: сначала использовались механические семафоры для определения того, куда можно. Потом появились электрические светильники, которые давали уже куда более ясную индикацию. Потом в СССР начали подавать коды по рельсам, а на локомотиве стояли считыватель и панель с цветными лампами, дублировавшая сигнал. Много влияния на вагоны оказали развитие материалов и экономика страны. Например, переход от 16-тонных вагонов на 40-тонные с большим количеством осей помог эффективнее использовать дороги, когда снабжение было готово захлебнуться.
Последние изменения
Чуть больше про эволюцию вагонов мы уже писали вот здесь. Это третий пост цикла про Тверской вагоностроительный, вот ещё про устройство энергосистем вагонов и вообще про них. А вот здесь есть про работу вокзала.
Из совсем свежих апдейтов стоит отметить, что 14 февраля появились новые данные о том, как будут выглядеть вагоны.
© ФПК
Верхние полки и столик убираются. Нижние полки превращаются в диваны с подголовниками. Будет сейф:
© ФПК
В туалетах душ будет отдельной кабинкой, а не просто лейкой за скрытой маскировочной панелью, как сейчас.
Количество колес у трамвая
Чрезвычайно распространены сегодня низкопольные вариации этого транспортного средства. Особенности конструкции не дают возможности сделать независимую подвеску для каждого колеса, из-за чего требуется устанавливать специальные колесные пары. Также применяются и альтернативные решения данной проблемы. Количество колес зависит от конкретного варианта исполнения конструкции трамвая и — в большей степени — от числа секций.
Кроме того, различается и компоновка. Большинство многосекционных трамваев оснащается приводными колесными парами (у которых есть мотор) и бесприводными. Для повышения поворотливости обычно увеличивают и число отсеков. Если заинтересоваться тем, сколько колес у трамвая, можно найти следующую информацию:
- Одна секция. Две или четыре приводные либо две приводные и одна бесприводная пара колес.
- Две секции. Четыре приводных и две бесприводных или восемь приводных пар колес.
- Три секции. По четыре приводных и бесприводных пар колес в разных комбинациях.
- Пять секций. Шесть приводных пар колес. Идут по две штуки через одну секцию начиная с первой.
Пневмооборудование
Вагоны в современном их исполнении нередко оснащаются специальными компрессорами, в основе которых находятся поршни. Сжатый воздух является весьма полезным сразу для нескольких регулярно производимых операций, включая приведение в действие приводов дверей, тормозных систем и прочих вспомогательных механизмов.
При этом наличие пневматического оборудования не является обязательным. По причине того, что устройство трамвая предполагает постоянное обеспечение подачей тока, данные конструкционные элементы могут быть заменены на электрические. Благодаря этому заметно упрощается техническое обслуживание систем, однако в некоторой степени вырастает итоговая стоимость производства одного вагона.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАМВАЕ.
Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.
В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:
Высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.
Большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.
Безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:
Электро-динамический тормоз . Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.
Аварийный электро-динамический тормоз . Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.
Барабанно-колодочный тормоз . Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.
Рельсовый тормоз . Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.
Комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.
Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.
Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.
Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.
РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.
Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.
На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.
Режим выбега.
В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.
Режим торможения.
В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения
